Le Lagoon 47 dispose d’un système de gouverne basé sur deux barres à roues situées sur l’arrière du cockpit de chaque bord. Cette solution permet de bien voir la Grand Voile et Solent et leurs réglages sous voile. De même lors des manoeuvres de port, on peut passer d’un bord à l’autre et regarder le quai approcher. Les presque huit mètres de large du voilier sont ainsi moins contraignants qu’avec une seule barre située sur un seul côté et plus au centre du bateau.
Barres Lagoon 47.
Les liaisons entre les deux safrans et les deux barres sont assez compliquées car les architectes ont privilégié la solidité. Pas de drosses, pas de câbles, uniquement des barres en alu avec des terminaisons à rotules en inox. Cette profusion de barres avec deux rotules à chaque extrémité puis des renvois sur les secteurs de barre et aussi sur les colonnes de barre fait que l’ensemble est à surveiller.
Rotules direction lagoon 47.
Après 18 ans de bons et loyaux services, nous avons décidé de changer les rotules qui avaient fini par prendre du jeux et devenaient bruyantes. De même le gros boitier situé sous chaque colonne de barre, celui qui reçoit le mouvement vertical de la colonne et le restitue en deux mouvements horizontaux, un pour le safran l’autre pour la liaison avec le second safran, ce boitier avait un coup de mou. Lors de notre navigation avec un safran très durci, il a souffert au point qu’un pignon situé à l’intérieur du boitier qui pèse une vingtaine de kilos, a cassé. Pour démonter ce boitier, qui est monté lors de la construction du bateau, il faut s’armer de patience. On démonte les vaigrages de la cabine arrière donnant sur le cockpit. On démonte les panneaux en bois sous les vaigrages pour enfin accéder au réservoir de carburant en inox, qui est fixé juste là.
Secteur de barre Lagoon 47.
On démonte dans le cockpit les tableaux électriques des moteurs puis par le trou ainsi découvert, on s’arme de patience pour démonter la série de boulons qui fixe le boitier de direction sur sa platine. De même on démonte les liaisons entre le cardan supérieur de la colonne et le boitier.
Une personne doit se trouver dans la cabine arrière et l’autre à l’extérieur pour démonter le boitier de direction.
Boitier de direction.
Une fois les vis retirées, on fait tomber le boitier sur le réservoir de Gasoil. L’écart est de moins de 2 centimètres, mais ça passe tout juste, heureusement, autrement il faut déposer le réservoir de carburant.
Rotules intérieur bateau.
Une fois déposé, on ouvre le boitier, retire les pignons et remplace les pièces cassées sans oublier de bourrer de graisse, car il n’y à pas moyen de graisser en cours de vie. Il suffit ensuite de remonter l’ensemble dans l’autre sens. C’est pas marrant mais avec du temps et des courbatures, on y arrive.
Secteur de barre pilote auto.
nous avons profité pour remplacer les embouts des rotules, reprendre les jeux en faisant bien attention que les deux safrans soient bien parallèles. Voilà, le bateau est reparti pour un tour, en principe ce genre de réparations se fait une fois dans la vie du bateau.
Parmi l’entretien à faire sur les voiliers, les bagues du ou des safrans sont partie des pièces à vérifier et à changer au besoin.
Rien de pire que de naviguer avec des safrans qui ont pris trop de jeux ou qui se bloquent.
Nous avons vécu les deux cas sur le Lagoon 47.
Safran babord bloqué et safran tribord trop libre.
Une situation qu’il faut éviter à tout prix.
Le problème est arrivé d’un coup. Les safrans semblaient normaux lors du dernier carénage, les barres tournaient librement sans effort apparent, pas de jeux inconsidéré sur les mèches des safrans suspendus.
safran Lagoon 47 sécurisé sous l’eau.
Quelques mois plus tard et quelques milliers de milles plus loin, on laisse le bateau trois mois sans naviguer, sur l’eau. Lors de la dernière navigation au Panama entre les îles San Blas et Colon le pilote automatique avait eu des coups de chaud qui aurait du nous mettre la puce à l’oreille.
Trois mois plus tard, une fois de retour à bord, on sent tout de suite que quelque chose ne va pas. Les safrans tournent mais c’est dur à la barre. On se dit que ça va passer et on prend la mer. Ne voyant pas d’améliorations, le pilote ne barre pas plus de 10 minutes avant de se mettre en stand bail car c’est trop dur pour lui. Pourtant nous avons le vérin électrique le plus gros de chez Raymarine. Sous l’eau on constate qu’un safran semble bloqué alors que l’autre à du jeux. Nous sommes obligés de désolidariser les deux safrans et on laisse celui bloqué en position droite. Durant deux mois on va barrer sur un seul safran avec l’autre bloqué droit, ce qui contrarie fortement les manoeuvres. Etant loin de tout chantier naval nous décidons de retirer le safran à flot. Un travail épuisant de plusieurs jours que nous avons réalisé grâce à une pièce fabriquée en inox, un long tube avec un carré en bout, le tout actionné millimètre par millimètre à l’aide d’une énorme pince à griffes et d’un équipier monté dessus pour faire descendre tout doucement le safran.
Démontage safran en apnée.
48h plus tard et quelques litres de sueur plus loin, le safran était sorti de son logement et pendait sous le bateau amarré à des bouts de sécurité. Le safran qui avait du jeux est sorti de son logement tout seul, une fois le secteur de barre et la sécurité retirés.
JP3 auto-alignant.
safran lagoon 47 débloqué.
Les safrans du Lagoon 47 sont monté d’origine sur les paliers auto-alignants JP3 avec boule percée. Deux paliers par safran, un en haut du compartiment moteur l’autre au ras inférieur de la coque, sous l’eau.
Boitier et rotule JP3.
C’est cette partie qui reçoit le boitier en aluminium stratifié à la coque dans le quel se trouve la boule en matière synthétique percée au diamètre de la mèche du safran. Le tout peut bouger dans son compartiment et s’aligner parfaitement.
La ou le bat blesse, c’est qu’au bout d’un certain nombre d’années, les boules finissent par user la fine couche d’anodisation du boitier. C’est là que l’alumine se crée et coince la boule prise en étau. Du coup la mèche ne peut plus tourner et tout se bloque. La solution est radicale, il faut découper le fond du bateau pour retirer le boitier ainsi que le demi tube de jaumière…
Démontage safrans lagoon 47.
C’est ainsi que nous avons du mettre le bateau au sec dans un chantier et nous attaquer à cette opération assez peu commune, au moins dans les 15 premières années du bateau. Le plus simple c’est de retirer le moteur pour pouvoir travailler facilement. Nous pensions pouvoir enlever le boitier par en dessous, en vain.
Boitier JP3 mort.Demi tube de jaumière découpé. Lagoon 47.
Finalement une découpe a été réalisée par un spécialiste.
Découpe dans la coque.
Restait ensuite à poncer à nu une grande partie de cale moteur qui allait recevoir la nouvelle stratification pour consolider le tout. Avant cela il a fallu aligner les deux paliers au millimètre. Pour ce faire, il faut garder le palier haut pour aligner le bas, quitte à retirer le haut une fois la partie basse rénovée. L’alignement a été réalisé par une pige longue de près de deux mètres traversant de part en part la coque. De cette manière on peut visualiser l’alignement parfaitement. Il faut prendre le temps, y aller par petits coups jusqu’à l’alignement parfait.
Préparation alignement boitier JP3.
Une fois aligné on fixe provisoirement le boitier bas à la pâte époxy. Une fois tout bien aligné et fixé, il faut tailler des pièces de toile de verre épaisse, pas de mat, du rowing directionnel, en prenant bien soin de percer le passage du tube de jaumière. Nous avons mis une dizaine de couches qui reprennent les efforts et retiennent le tube fixé sur des équerres en bois, le tout étant stratifié fortement à la coque. Il est impératif de réaliser tout ce travail soigneusement afin que le résultat soit parfaitement aligné et que les boules tournent librement dans le logement avec la mèche du safran enfilée.
Boitier JP3 en place Lagoon 47.Mise en place demi tube de jaumière.Pige d’alignement bagues safran, Lagoon 47.Demi tube de jaumière terminé.
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Un bimini c’est indispensable. Le problème c’est que la toile cuit au soleil et finit par ne plus être étanche. Nous avons voulu fabriquer un bimini rigide en polyester, répondant aux critères suivants:
-Ne pas alourdir les hauts du voilier, donc léger.
-Pouvoir monter dessus pour atteindre la Grand Voile.
-Protéger du soleil et la pluie mieux que la toile
-Récupérer un max d’eau facilement.
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Au Panama sur le versant des Caraïbes on ne trouve pas grad chose coté entreprises capables de travailler sur les bateaux de plaisance. Nous avons eu la chance de trouver à Linton (Puerto Lindo) un artisan qui connaît parfaitement le travail du polyester. Avec Henrique Chozas nous avons pu fabriquer un bimini rigide de 10,4 m2 qui est fixé désormais sur Amuitz. Nous avons depuis doublé la capacité des panneaux solaires et mis en place une récupération d’eau impressionnante.
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Le seul souci c’est qu’il faut dessiner un plan au quart de poil, pensant aux renforts, aux angles etc etc etc. Les artisans locaux, connaissent bien le travail du polyester mais n’ont aucune connaissance du bateau de plaisance.
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Il faut donc impérativement être présent à toutes les phases de la construction pour vérifier que tout correspond aux indications. Ils se trompent tout le temps, confondent les centimètres avec les pouces, les côtes aux axes avec les côtes aux bords, tout est a vérifier constamment.
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Il manque toujours du matériel qu’il faut acheter d’urgence au dernier moment, car ils n’anticipent jamais. Cela dit, avec de la diplomatie, beaucoup de temps et un peu de chance, ou le contraire, on y arrive.
Les fixations ont été réalisées à Panama City sur plans. Là c’est une autre musique, des pros qui savent bosser et souder l’alu mieux qu’en France à des prix autres, vous l’imaginez bien, même professionnalisme pour ce qui est du canevas avec l’équipe des voiliers installés à Panamarina.
Nous sommes RAVIS du bimini, on se demande comment on ferait sans lui!
Sur le Sun Legende 41 version propriétaire, la cuisine est ventilée uniquement par une hotte aspirante (…) aberration totale pour un voilier qui navigue et tient à gérer son parc de batteries.
Un joint du style Sika largement étalé, les boulons serrés, l’excédent de joint retiré et voilà le capot en place.
L’intérieur a été fortement éclairé par cette opération en plus d’une ventilation naturelle.
Un voilier de voyage sans portique c’est dommage…
Sécurité, pratique, et même esthétique par fois, le portique est devenu un élément indispensable pour le voyage en voilier.
Ne serait-ce que pour relever l’annexe facilement chaque jour ou pour accrocher tout une série de choses, panneaux solaires, antennes diverses, le portique, s’il est bien étudié devient élément inséparable du voilier.
Sur notre sun legende la jupe était libre et c’est sur cette dernière que nous avons étudié l’implantation du portique.
Sun Legende 41 sans le portique.
Nous nous sommes inspirés des portiques utilisés sur les Ovni.
Base en aluminium marine, tubes soudés et reliés par un plat découpé.
La partie supérieure est équipée d’un cadre destiné aux panneaux solaires.
Des barres traversières permettent l’accroche de bouts, poulies etc…
Des goulottes reçoivent les fils électriques et le tout est boulonné avec énorme contre plaque, sur les côtés de la jupe, boulonnée de part en part.
Nous n’avons jamais eu le moindre souci avec ce portique, nous retirions le moteur de l’annexe pour les navigations supérieures à quelques milles. L’annexe restant à poste, bien relevée par des palans et fixée latéralement pour ne pas qu’elle se ballade.
Une réalisation qui nous a couté environ 1000 euros, le prix de l’alu et des soudures réalisées par un chantier pro spécialisé dans la construction de chalutiers, pas dans la plaisance, bien sûr…
Parmi l’entretien à faire sur les voiliers, les bagues du ou des safrans sont partie des pièces à vérifier et à changer au besoin.
Rien de pire que de naviguer avec des safrans qui ont pris trop de jeux ou qui se bloquent.
Nous avons vécu les deux cas sur le Lagoon 47.
Safran babord bloqué et safran tribord trop libre.
Une situation qu’il faut éviter à tout prix.
Le problème est arrivé d’un coup. Les safrans semblaient normaux lors du dernier carénage, les barres tournaient librement sans effort apparent, pas de jeux inconsidéré sur les mèches des safrans suspendus.
Quelques mois plus tard et quelques milliers de milles plus loin, on laisse le bateau trois mois sans naviguer, sur l’eau. Lors de la dernière navigation au Panama entre les îles San Blas et Colon le pilote automatique avait eu des coups de chaud qui aurait du nous mettre la puce à l’oreille.
Trois mois plus tard, une fois de retour à bord, on sent tout de suite que quelque chose ne va pas. Les safrans tournent mais c’est dur à la barre. On se dit que ça va passer et on prend la mer. Ne voyant pas d’améliorations, le pilote ne barre pas plus de 10 minutes avant de se mettre en stand bail car c’est trop dur pour lui. Pourtant nous avons le vérin électrique le plus gros de chez Raymarine. Sous l’eau on constate qu’un safran semble bloqué alors que l’autre à du jeux. Nous sommes obligés de désolidariser les deux safrans et on laisse celui bloqué en position droite. Durant deux mois on va barrer sur un seul safran avec l’autre bloqué droit, ce qui contrarie fortement les manoeuvres. Etant loin de tout chantier naval nous décidons de retirer le safran à flot. Un travail épuisant de plusieurs jours que nous avons réalisé grâce à une pièce fabriquée en inox, un long tube avec un carré en bout, le tout actionné millimètre par millimètre à l’aide d’une énorme pince à griffes et d’un équipier monté dessus pour faire descendre tout doucement le safran.
48h plus tard et quelques litres de sueur plus loin, le safran était sorti de son logement et pendait sous le bateau amarré à des bouts de sécurité. Le safran qui avait du jeux est sorti de son logement tout seul, une fois le secteur de barre et la sécurité retirés.
JP3 autoalignant.
Les safrans du Lagoon 47 sont monté d’origine sur les paliers autoalignants JP3 avec boule percée. Deux paliers par safran, un en haut du compartiment moteur l’autre au ras inférieur de la coque, sous l’eau.
C’est cette partie qui reçoit le boitier en aluminium stratifié à la coque dans le quel se trouve la boule en matière synthétique percée au diamètre de la mèche du safran. Le tout peut bouger dans son compartiment et s’aligner parfaitement.
La ou le bat blesse, c’est qu’au bout d’un certain nombre d’années, les boules finissent par user la fine couche d’anodisation du boitier. C’est là que l’alumine se crée et coince la boule prise en étau. Du coup la mèche ne peut plus tourner et tout se bloque. La solution est radicale, il faut découper le fond du bateau pour retirer le boitier ainsi que le demi tube de jaumière…
C’est ainsi que nous avons du mettre le bateau au sec dans un chantier et nous attaquer à cette opération assez peu commune, au moins dans les 15 premières années du bateau. Le plus simple c’est de retirer le moteur pour pouvoir travailler facilement. Nous pensions pouvoir enlever le boitier par en dessous, en vain.
Finalement une découpe a été réalisée par un spécialiste.
Restait ensuite à poncer à nu une grande partie de cale moteur qui allait recevoir la nouvelle stratification pour consolider le tout. Avant cela il a fallu aligner les deux paliers au millimètre. pour ce faire, il faut garder le palier haut pour aligner le bas, quitte à retirer le haut une fois la partie basse rénovée. L’alignement a été réalisé par une pige longue de près de deux mètres traversant de part en part la coque. De cette manière on peut visualiser l’alignement parfaitement.
Il faut prendre le temps, y aller par petits coups jusqu’à l’alignement parfait.
Une fois aligné on fixe provisoirement le boitier bas à la pâte époxy. Une fois tout bien aligné et fixé, il faut tailler des pièces de toile de verre épaisse, pas de mat, du rowing directionnel, en prenant bien soin de percer le passage du tube de jaumière. Nous avons mis une dizaine de couches qui reprennent les efforts et retiennent le tube fixé sur des équerres en bois, le tout étant stratifié fortement à la coque. Il est impératif de réaliser tout ce travail soigneusement afin que le résultat soit parfaitement aligné et que les boules tournent librement dans le logement avec la mèche du safran enfilée.
-Passager
-Cargo
-Navires-citernes
-Navire à grande vitesse
-Remorqueur, Pilote
-Yachts & Autres
-Aides à la navigation
-Navires Indéfinis
-Navires naviguant
-Ancré / Amarré
Devant le mouillage du « club nautico » on trouve deux mécaniciens locaux qui sont pratiquement basés surplace.
Turbo du Yanmar 4jhe
Pour 25 dollars de l’heure ils interviennent dans votre mécanique. Des tarifs presque européens adaptés à la clientèle de passage composée en majorité de nord Américains.
Contrôle des injecteurs.
En ce qui nous concerne nous avons pu démonter nous même le turbo du moteur, les injecteurs, la pompe de gavage de gasoil et la pompe d’injection.
Pignons distribution Yanmar
En ville nous avons trouvé un atelier compétent, « Diesel Précision » qui ne s’occupe que d’injections et de turbo !
Les 4 injecteurs du Yanmar 4jh-TE ont été testés puis tarés, ils manquaient juste un peu de pression. La pompe de gavage a été démontée et testée pour essayer de trouver une possible fuite de gasoil vers le bloc moteur. De même nous avons fait tester la pompe à injection du moteur, révision au banc durant plus de deux heures et en notre compagnie.
Pompe Boch du Yanmar 4jhTE au banc de contrôle.
Le turbo a été désossé, nettoyé, les pales sablées ainsi que le corps côté échappement, tout révisé, remonté comme il se doit, et le turbo démarre comme jamais avant.
Turbo entièrement revu.
Cette intervention sur deux jours a été facturée un peu moins de 100 euros ! Sans commentaires.
Il restait à remonter le tout sur Amuitz ce qui a été fait par mes soins, le moteur démarre au quart de poil même si la batterie moteur donne des signes de faiblesse.
L’atelier Diesel Precison se trouve avenida Pedro de Heredia sector Espinal N°18B-198 tel 6563060 ou 6660944 avec une adresse de courriel dieselprecision@hotmail.com
Pour s’y rendre demander aux taxis l’avenue Heredia contre le concessionnaire Yamaha. Diesel Précision est tout contre.
Amuitz est au port de plaisance pour quelque temps, nous rentrons au Pays basque et en Bretagne visiter la famille et les amis.
Amuitz prêt pour hivernage.
Avant de laisser un bateau il faut le bichonner, moteur, tauds divers, capotes etc !
Notre éolienne faisait du bruit, un roulement à billes était le coupable, nous l’avons remplacé et acheté deux autres au cas ou !
Démontage éolienne Kiss.Eolienne kiss extraction roulement.
Un nouvel enrouleur est en place, la nouvelle voile Elwstrom est arrivée, un solent de fort grammage que nous n’avons pas encore essayé sur l’enrouleur.
Enrouleur pour solent.
Juste au dernier moment, notre super frigo nous lâche, Thierry pourra s’en occuper durant notre absence.
Heureusement Marvin (voir New Life sur la page voliers de rencontre) est venu nous aider de temps à autre !
Marvin de New Life nous aide.
Nous retrouverons Amuitz en septembre pour la suite du voyage.
Pour laisser son voilier quelques mois dans une marina ou au sec en zone tropicale, il faut « hiverner ».
Une opération qui est devenue courante mais qu’il ne faut jamais négliger si l’on veut prétendre retrouver son bateau en bonne forme. Ce dernier en principe n’aime pas trop qu’on l’abandonne ainsi trop longtemps et il vous le fait bien sentir au retour…
En plus d’une humidité ambiante bien naturelle en zone tropicale, on se doit de penser au classiques de la préparation.
En ce qui nous concerne, on procède à un nettoyage à fond de tout ce qui est linge, draps, coussins etc… nettoyage et séchage correct. Les fonds sont rincés, le vernis dessalés et passés à l’eau vinaigrée pour éviter les moisissures. On ouvre les coffres, portes et autres obstructions.
Il y a deux écoles en ce qui concerne la partie « humidité ».
-a) on ventile au maximum
-b) on ferme tout bien étanche et voilà.
On doit reconnaître que ventiler au maximum n’est pas facile et que l’on ventile un air chargé à 95% d’humidité. Après l’option (a) l’année dernière (c’est moyen) cette année on teste l’option (b) , on vous en parlera en décembre,
Côté moteur, vidange, filtres, détente des courroies, démontage de l’impeller, nettoyage du moteur avant de l’asperger abondamment d’un produit adapté. Bouchon de chiffon gras à la prise d’air et à la sortie de l’échappement. Circuit d’eau de mer coupé, rinçage à l’eau douce durant 5 minutes, vérification des joints. Remplacement du liquide de refroidissement si nécessaire, Contrôle des batteries, circuit coupé etc…
Cette préparation vaut pour les moteurs de propulsion mais aussi pour la génératrice, dans notre cas un 6KW dièsel à 1500 tr/mn.
L’accastillage est nettoyé et graissé ou huilé. Tout ce qui peut se démonter facilement est enlevé et mis à l’abri des intempéries. La bôme posée afin de réduire l’effort sur la balancine et sur le vit de mulet. Les voiles sont rangées une fois bien propres et sèches. Même chose pour les écoutes que nous enlevons ainsi qu’une grande partie des drisses remplacées par des messagers.
La gazinière nettoyée à fond, les bruleurs huilés et stockés à l’envers, le frigo dégivré et laissé ouvert. Un produit anti caffard déposé aux endroits stratégiques. Bouteilles de gaz fermées. Les lignes de pêche rincées, les leurres nettoyés, les hameçons polis et huilés.
Toute l’électronique est démontée, de la BLU au Radar en passant par les GPS. Les appareils sont rangés, une précaution en zone d’orages et d’éclairs. L’antenne BLU débranchée de sa boite d’accord. Les coupe circuits des batteries de servitude et de moteur sont activés, on coupe le positif et le négatif.. L’éolienne est bloquée électriquement et les pâles entravées ou retirées, un parc sur deux de panneaux solaires reste en activité pour maintenir des batteries chargées, les panneaux sont orientés de manière à charger peu et éviter que le régulateur travaille intensément. (660 A/h de servitude).
L’annexe est rangée et protégée du soleil par une housse, le moteur hors bord hiverné et rincé.
Les hélices sont nettoyées et emballées dans des sacs plastique sous l’eau pour éviter la pousse de salissures,
Il ne reste plus qu’à fermer le bateau et à rentrer au Pays basque pour quelques mois.
Cadre idyllique situé dans un lagon turquoise quasiment inhabité, la solution du carénage et de l’hivernage de son voilier en plein cœur de la Polynésie française semble trouver là un compromis presque parfait.
Nous en avions entendu parler au Panama, un chantier de carénage allait ouvrir ses portes à Apataki. A l’époque nous ne savions même pas ou se trouvait Apataki. Depuis, des copains sont venus, tous satisfaits de la solution comme indiqué par un skippeur dans le livre d’or du chantier « Une autre manière de caréner ». A notre tour, nous avons « testé » et quand on teste le seul risque c’est de ne plus vouloir repartir…
Apataki carenage Tuamotu.
C’est en juillet 2009 que le chantier familial a ouvert ses portes. « Nous sommes installés à Apataki depuis 1992 au sein de notre ferme perlière. C’est comme cela que nous avons commencé à rencontrer les voiliers qui venaient visiter la perliculture. Ils mouillaient devant le « Motu » (îlot) et restaient quelques jours dans le coin, achetaient des perles. » raconte Alfred Lau le patron de Apataki Carénage. C’est lui qui a saisi l’importance de cette installation au cœur d’une région grande comme l’Europe dépourvue d’infrastructures en dehors de Tahiti et de Raiatea, surpeuplés. Il faut dire que la famille Lau implantée en Polynésie depuis des temps immémoriaux est pionnière en la matière. L’accueil est une seconde nature pour cette famille « paumotu » (habitants des Tuamotu ) qui arrive à faire cohabiter professionnalisme et ambiance amicale.
Apataki carenage Tuamotu.
« Nous avons cherché un moyen technique adapté au lieu et au plus grand nombre de voiliers » indique Alfred Lau, « c’est une solution autour d’une rampe en béton et d’un chariot hydraulique à quatre essieux qui a été retenue ». La société Nauti Park de St Brevin les pins a été chargée de la réalisation du chariot qui répond parfaitement au cahier des charges. En 15 minutes montre en main le voilier est sorti de l’eau en toute sécurité. Tony, le fils d’Alfred, plonge systématiquement pour bien placer les tampons sur la coque et surveiller le calage. Le tout est hissé hors de l’eau sur la rampe, tiré par le tracteur à 4 roues motrices de 75 cv. Un nettoyage à haute pression fait partie du forfait, avant de se voir placé en zone d’hivernage pour ceux qui veulent stocker leur bateau quelque temps.
Apataki carenage Tuamotu.
Les possibilités du chantier en matière de levage concernent environ 90% de la flottille des voiliers qui passe en Pacifique. « Nous levons des catas jusqu’à 9 mètres de large sous nacelle et des monocoques jusqu’à 2,20 mètres de tirant d’eau » explique Tony. La rampe en béton est ancrée dans le récif sur un mètre vingt de profondeur ce qui stabilise l’ensemble. La remorque peut lever 20 tonnes, un investissement lourd pour cette société familiale d’autant que les frais de transport de métropole en Polynésie puis de Tahiti aux Tuamotu ont alourdi la facture.
Zone de travail:
Apataki carenage Tuamotu. Philippe Segala de Orphée.
Le parc de stockage est situé à une centaine de mètres de la ferme perlière ce qui donne à l’ensemble un côté agréable loin du stress habituel dans les chantiers surpeuplés. « Nous avons de la marge de progression et chaque année le nombre de bateaux augmente doucement » reconnaît Alfred qui ne souhaite pas dépasser un certain seuil qui nuirait à la convivialité du lieu. « Nous avons une relation exceptionnelle avec les voiliers, c’est ce qui nous motive ». Du coup la zone technique se remplit doucement, elle peut accueillir une vingtaine de catamarans et trente monoques en même temps. Le sol est composé exclusivement de corail concassé naturel, ce qui a la particularité de ne pas lever de poussière et de faciliter les opérations de peinture ou de stratification.
Orphée Apataki carenage Tuamotu.
Depuis un mois sur la zone de carénage le Sun fizz « Orphée ». En famille avec son épouse Sandrine et ses deux enfants, Philippe semble enchanté. « Cela peut paraître bizarre de le dire, mais c’est le paradis comme cadre de travail. Nous avons entamé et mené à bien des travaux assez importants, nous avons fabriqué une jupe, refait entièrement le safran, changé toutes les vannes, les passe coques, retiré les vieilles couches d’antifouling, c’est du travail mais le cadre est tellement superbe que le temps passe vite » reconnaît Philippe qui profite d’un des box mis à la disposition des voiliers pour travailler à l’abri des intempéries, rares, et du soleil, omniprésent. « Nous avions prévu les travaux et acheté le matériel à Tahiti mais quand il manque quelque chose, soit on le trouve dans le petit magasin du chantier, soit ils le font venir de Papeete dans des délais ultra rapides ».
Le chantier dispose d’un agent a Tahiti, chargé des relations administratives avec les douanes, des réservations d’avion ou bateau inter îles et surtout d’approvisionner le chantier pour tout ce qui est du domaine des pièces détachées de mécanique ou accastillage. Du coup même au beau milieu de l’archipel des Tuamotu, les livraisons sont presque quotidiennes. Un vol d’air Tahiti relie Apataki à Papeete trois fois par semaine et une « goélette » le cargo inter îles, fait escale chaque deux semaines et ramène le matériel lourd commandé.
Fanfan amuitz couture Apataki carenage Tuamotu.
Cette organisation fait beaucoup pour que l’on se sente à la fois loin de tout et proche de tout ce dont on a besoin. « Ici le temps ne compte pas, nous avons de l’eau douce à volonté, de l’électricité, du matériel professionnel et si on est bricoleur on s’en sort super bien » estime Philippe. De plus ceux qui ne bricolent pas peuvent compter sur les compétences locales, Tony maitrise la stratification et le traitement anti osmose, la petite mécanique est entre les mains d’Alfred qui n’hésite pas à demander conseil aux experts de Tahiti et à les faire venir en cas de besoin.
Enfants rois.
Enfants Apataki carenage Tuamotu.
Le CNED le matin et la plage le reste du temps. Les enfants des voiliers, français mais aussi anglais, suisses ou belges semblent apprécier pleinement le cadre de leur escale. Souvent lorsque les voiliers arrivent en Polynésie, ils s’évertuent à récupérer les cours du CNED, ce qui n’est jamais chose facile, entre retards et difficultés de livraison. Depuis des années le chantier Apataki reçoit les cours pour les voiliers qui le demandent, évitant d’aller rien que pour cela, sur Papeete. Sandrine du voilier Orphée est ravie « il y a beaucoup de place, c’est vert, aucun danger, nous faisons école le matin et les enfants jouent le reste du temps, ils s’éclatent, se font pleins d’amis et progressent beaucoup en langues étrangères ».
Services
La gentillesse des polynésiens n’est plus à démontrer. Elle se confirme d’autant plus que vous allez dans des lieux retirés, ce qui se comprend. A Apataki Carénage elle atteint des proportions inhabituelles, la table d’hôtes est souvent remplie d’invités, les poissons et crustacés du lagon se disputent avec les bons plats sortis des fours des voiliers, le tout dans une ambiance chaleureuse.
Passes de Apataki devant village.
Le village d’Apataki.
Le chantier propose un service de navette qui vous dépose au village d’Apataki en moins d’une heure. Surplace vous pouvez faire des courses dans les petites épiceries, aller à la poste ou à l’infirmerie, prendre l’avion ou en revenir. Un service d’Internet est proposé au chantier et dans quelques mois c’est Iaoranet en wifi qui sera disponible, ce qui va décupler la vitesse de connexion. Une restauration locale est également proposée et même de petits bungalows pour ceux qui veulent sortir du voilier le temps du carénage. Pour ceux qui sont sur l’eau, des corps morts de courtoisie sont mis à disposition gratuitement. Les perles de la ferme, montées en bijoux ou naturelles sont disponibles pour ramener un souvenir authentique à des prix très abordables.
Apataki carenage Tuamotu.
Site privilégié.
Toute cette réalisation n’a été possible que grâce à la géologie ultra favorable dont à bénéficié la famille Lau. Alors que l’eau douce est une denrée très rare dans les Tuamotu, le Motu ou est situé le carénage dispose d’un puits d’eau potable qui fournit de l’eau en quantité. Cette facilité change la donne car sans eau, impossible de monter un chantier correct. Autre phénomène qui a facilité l’installation, le bord du littoral est profond de plus de deux mètres alors qu’habituellement il remonte et est entouré de patates. La encore c’est un détail qui fait que tout fonctionne techniquement. En fin, la zone de stockage est située bien à plat et en hauteur, protégée par des cocotiers, situation idéale en cas de cyclone fort heureusement rares. De plus des plots d’ancrage en béton permettent de fixer les voiliers bien comme il faut, détail apprécié par les compagnies d’assurance.
Des travaux ont été effectues sur Amuitz entre fin mars et fin juin 2010.
Le salon du carre est arrivé, super beau boulot de El Tapiz, sur mesures avec mousses neuves, moins lourdingue et plus aéré.
salon lagoon 47
Nouveau carré d Amuitz
L’annexe est recouverte d’un bleu superbe en sumbrella, réalisé par Fanfan mieux que par les pros !
Démontage des 2 safrans, déblocage du récalcitrant qui est rentré dans les rangs, dur boulot mais nous y sommes parvenus tous seuls.
safran lagoon 47 débloqué.
Victoire sur le Safran
Le pilote a été remis correctement en place en y soudant une pièce dans le secteur de barre qui faisait qu’avant le pilote travaillait avec un défaut de 20 degrés. Défaut constaté sur tous les Lagoon 47 que nous avons vus.
Secteur de barre compensé.
Secteur barre rectifié
Remplacement et révision des rotules de liaison entre les deux barres.
Révision totale du second vérin de pilote pour utilisation en secours.
L’éolienne a été posée sur son support et branchée avec le régulateur. 2 renforts en inox ont été réalises.
Nouvelle éolienne.
Deux panneaux solaires supplémentaires ont été achetés. Fixés sur le bimini puis branchés au tableau en passant par un ampèremètre et un coupe circuit dédié.
Les hublots, capots, coffres, tableau commande moteur ont été étancheifies.
Le guindeau a été démonté, révisé, passé a l’époxy et remonté.
Guindeau révisé.
Les vernis de l’entrée et table a cartes refaits.
vernis refaits.
Vernis entrée.
Décoration du carre et de la cuisine, décopach made in Fanfan.
Deux cabines ont été entièrement refaites, vaigrages remplacés et les 4 wc changés.
Vaigrages refaits.
Refit cabine Lagoon 47.
Cabine refaite lagoon 47.
Le frigo n°2 que nous avions fait réparer avait une fuite et nous avons changé de réparateur et de tuyauteries.. Il fonctionne au poil.
Frigoristes Lagoon 47.
J’oubliais, nous avons posé les échelons de mat en inox jusqu’en haut.
Echelons mât avec Ben.
Travail d’enduit et de ponçage sur les jupes et carre.
Fabrication d’une chaise moteur en alu et teck pour le 15cv de l’annexe durant les longues traversées.
Pose d’un nouveau compas de nav. Ritchie powerdamp plus sur fut..
Fanfan en plein travail.
Révision élèctrique, remontage du chargeur Magnum qui charge 120 ampères et restitue en convertisseur 3500 watts pur sinus sur le circuit courent alternatif du bord. Changement des prises courant continu du bateau.
Remplacement de certains fonds de coffres fatigués, par des pièces sur mesure en bois epoxy.
Remplacement des lampes d’éclairage gourmandes par des leds.
C’est la première fois que cela arrive depuis notre départ début juillet 2005 du Pays basque.
Amuitz chantier Navimca Cumana
Nous avons sorti notre fier voilier de l’eau au chantier Navimca de Cumanà au Vénézuéla.
Amuitz chantier Navimca Cumana
Ils est au sec depuis ce lundi 4 septembre pour une toilette sous la flottaison ce qui m’évitera de plonger avec une éponge et un grattoir tous les quinze jours.
Comme tous les 8 septembre, les vénézuéliens fêtent la virgen del Valle. Leur vierge locale qui est présente dans tous les coins et recoins… comme au chantier ou nous sommes.
Chantier Navimca et la Vierge.
Ce matin un beau nuage est venu nous saluer sur le golfe de Cariaco avant de sortir Amuitz. On a apprécié le phénomène.
Pour laisser son voilier quelques mois dans une marina ou au sec en zone tropicale, il faut « hiverner ».
Une opération qui est devenue courante mais qu’il ne faut jamais négliger si l’on veut prétendre retrouver son bateau en bonne forme. Ce dernier en principe n’aime pas trop qu’on l’abandonne ainsi trop longtemps et il vous le fait bien sentir au retour…
Hivernage lagoon 47
En plus d’une humidité ambiante bien naturelle en zone tropicale, on se doit de penser au classiques de la préparation.
En ce qui nous concerne, on procède à un nettoyage à fond de tout ce qui est linge, draps, coussins etc… nettoyage et séchage correct. Les fonds sont rincés, le vernis dessalés et passés à l’eau vinaigrée pour éviter les moisissures. On ouvre les coffres, portes et autres obstructions. Il y a deux écoles en ce qui concerne la partie « humidité ».
a) on ventile au maximum
b) on ferme tout bien étanche et voilà.
Hivernage lagoon 47
On doit reconnaître que ventiler au maximum n’est pas facile et que l’on ventile un air chargé à 95% d’humidité. Après l’option (a) l’année dernière (c’est moyen) cette année on teste l’option (b) , on vous en parlera en décembre,
Côté moteur, vidange, filtres, détente des courroies, démontage de l’impeller, nettoyage du moteur avant de l’asperger abondamment d’un produit adapté. Bouchon de chiffon gras à la prise d’air et à la sortie de l’échappement. Circuit d’eau de mer coupé, rinçage à l’eau douce durant 5 minutes, vérification des joints. Remplacement du liquide de refroidissement si nécessaire, Contrôle des batteries, circuit coupé etc…
Cette préparation vaut pour les moteurs de propulsion mais aussi pour la génératrice, dans notre cas un 6KW dièsel à 1500 tr/mn.
L’accastillage est nettoyé et graissé ou huilé. Tout ce qui peut se démonter facilement est enlevé et mis à l’abri des intempéries. La bôme posée afin de réduire l’effort sur la balancine et sur le vit de mulet. Les voiles sont rangées une fois bien propres et sèches. Même chose pour les écoutes que nous enlevons ainsi qu’une grande partie des drisses remplacées par des messagers.
La gazinière nettoyée à fond, les bruleurs huilés et stockés à l’envers, le frigo dégivré et laissé ouvert. Un produit anti caffard déposé aux endroits stratégiques. Bouteilles de gaz fermées. Les lignes de pêche rincées, les leurres nettoyés, les hameçons polis et huilés.
Hivernage lagoon 47
Toute l’électronique est démontée, de la BLU au Radar en passant par les GPS. Les appareils sont rangés, une précaution en zone d’orages et d’éclairs. L’antenne BLU débranchée de sa boite d’accord. Les coupe circuits des batteries de servitude et de moteur sont activés, on coupe le positif et le négatif.. L’éolienne est bloquée électriquement et les pâles entravées ou retirées, un parc sur deux de panneaux solaires reste en activité pour maintenir des batteries chargées, les panneaux sont orientés de manière à charger peu et éviter que le régulateur travaille intensément. (660 A/h de servitude).
Hivernage lagoon 47
L’annexe est rangée et protégée du soleil par une housse, le moteur hors bord hiverné et rincé. Les hélices sont nettoyées et emballées dans des sacs plastique sous l’eau pour éviter la pousse de salissures,
Il ne reste plus qu’à fermer le bateau et à rentrer au Pays basque pour quelques mois.
Il nous est apparu qu’une éolienne devrait pouvoir compenser le manque d’électricité nous permettant d’utiliser 24h/24 notre frigo et plus de tout le reste. Sur Amuitz on s’active au montage de l’éolienne toute belle, aux couleurs de chez nous !
Le choix a été porté sur la Kiss, silencieuse et puissante.
Eolienne Kiss.Eolienne Kiss.
Un peu de peinture, la fabrication d’un support en aluminium dans un atelier de Margarita, le tout fixé sur des silents blocks en caoutchouc, boulonnés sur le portique.
Eolienne Kiss.
le montage et équilibrage des pales, important.
Eolienne Kiss équilibrage.
le câblage de l’ensemble jusqu’au batteries, le perçage et taraudage de 4 filetages sur le haut du portique, la pose de l’ensemble et les essais. Nous avons monté cette éolienne sans régulateur, un régulateur qui a toute sa place dans des secteurs ou le vent est puissant.
Eolienne Kiss.
C’est super et ça marche. A signaler que la peinture ne tient que quelques mois au soleil avant de faner, depuis nous avons opté pour la réalisation d’autocolants, qui eux, ne bougent pas.
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